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安联保险:全损船舶触历史低点

2021-08-05 07:57:39
来源:海运在线 编辑: 国际船舶网 我有话要说

海事保险公司Allianz Global Corporate & Specialty SE(以下简称“安联”)称,2020年航运业全损数量触及历史低点,但几方面的风险和挑战对安全构成了威胁。

海运在线从安联发布的《2021年安全与航运回顾》了解到,去年国际航运业继续保持长期积极的安全趋势,但行业必须学会应对新冠疫情挑战,汲取长赐号苏伊士运河搁浅事件的教训,并为未来网络和气候变化挑战做好准备。

十年间全损事故数量减半

该年度研究报告分析了100总吨以上的航运损失和伤亡报告。2020年期间,全球报告的船舶全损49起,与2019年的48起相差无几,数量为本世纪第二低。与2011年的98起相比,下降了50%。过去十年共有超过870起全损事故。2020年,航运伤亡事件数量从2818起降至2703起,降幅为4%。

“海运业虽遭新冠疫情冲击,但从庞大的贸易量和部分板块的复苏中可以看出,这个行业韧性极强,”安联全球企业与专业服务部海运风险咨询全球主管Rahul Khanna说。“全损已连续三年处于历史低位。然而问题并非不存在。船员危机、大型船舶带来的更多问题、供应链延误和中断,以及环保压力,都给船东及船员带来了重大风险管理挑战。”

华南、中南半岛、印度尼西亚和菲律宾仍是事故多发地,2020年共报告16起全损,数量同比上升。去年全损船舶中超三分之一为货船,有18艘。而过去十年内,全损船舶中货船占40%。

海运在线了解到,沉没以及被淹没,是去年船舶全损的主因,每两艘全损船就有一艘是这种原因。机械损坏或故障是全球航运事故的首要原因,占比为40%。

疫情带来多方面风险

安联称,新冠疫情对经济造成了重创,但对海运贸易的影响却比最初担心的要小。2020年全球海运贸易量略降,今年有望超过2019年的水平。然而,复苏仍然不稳定。

受疫情影响,港口拥堵不堪,空箱短缺。2021年6月,估计有300艘货轮等待进入过度拥挤的港口,创历史记录。2019年至今,集装箱船等待港口泊位的时间延长了一倍多。

报告指出,船员换班难已成为持续的人道主义危机,影响海员的健康和福祉。由于疫情限制,2021年3月估计约有20万名海员仍在船上超期服役。长时间在海上会导致精神疲劳和决策失误,最终影响安全,此前已发生过类似事件。

虽然目前疫情导致的直接海事索赔不多,但该部门也未能幸免于重大损失活动。

“总的来说,海事索赔的频率并未减少。由于备件生产和交付延迟,以及对船厂空间的挤压,船体和机械索赔的成本也在增加,”安联船体全球产品负责人Justus Heinrich说。同时,与打捞和修理有关的成本也有所增加,未来机械故障索赔也可能增多。

更大船舶带来更大风险

2021年3月,长达400米的长赐号货轮在苏伊士运河搁浅,令许多人开始关注大型船舶或超大型船舶的风险。

安联高级海事风险顾问Nitin Chopra表示,大型船舶带来了独特的风险,应对事故的工作更加复杂和昂贵。为适应大型船舶,现有港口进港航道可能被疏浚得更深,泊位和码头也被扩大,但港口总体规模却没有变化。因此,对于超大型集装箱船来说,出现事故的概率越来越高。

当初救援长赐号的方案之一是卸货,全部卸完18000个集装箱耗时又耗钱。2019年大型汽车运输船Golden Ray号在美国水域倾覆,随后残骸清除工作持续时间超过一年半,耗资数亿美元。

近年来,大型船舶上火灾数量明显增多,2019年高达40起火灾与货物有关。2020年,导致全损的火灾或爆炸事件再次增加,达10起,为近四年最多。火灾往往发生在集装箱,往往因未申报或错误申报危险货物(如化学品和电池)引起。

重大事件表明,集装箱发生火灾很容易失控,船员以安全为由弃船,从而造成损失增多。

此外,去年海上集装箱丢失量也激增,达到3000多个。今年依然如此,扰乱了供应链,并带来潜在污染和航行风险。海上丢失集装箱的数量达七年之最。

海盗和网络攻击问题浮现

2020年几内亚湾海盗猖獗,该地区遭绑船员数量占全球总数的95%以上。去年该地区发生22起海盗事件,有130名船员被绑架,创有史以来最高,这个问题一直持续。海盗活动区域也越来越大,离海岸超过200海里的船舶也遭袭击。

报告认为,疫情可能导致海盗问题恶化,索马里这种曾经的海盗多发地区可能再次成为热点。

报告还指出,除了海盗攻击,网络攻击也不可小觑。世界上最大的四家航运公司都已遭到了网络攻击。

随着地缘政治冲突越来越多地在网络上演,很多人愈发担心关键的海事基础设施(如主要港口或航线)可能受到攻击。随着对网络风险认识的加深,航运公司开始购买与网络相关的保险,不过目前还主要是针对岸上业务。

环境保护刻不容缓

随着国际社会加大应对气候变化问题的力度,航运业也面临越来越大的环保压力,不得不做出相应改变。

“如果航运业要达到既定(减排)目标,就要在研发方面投入巨资。凭借现有船队和技术,航运业无法实现国际海事组织规定2050年减排50%的目标,更不用说各国政府正在讨论更宏伟的目标了,”Khanna说。

去年,随着IMO 2020生效,船舶燃料中含硫量上限被大幅削減。保险公司已受理一些与洗涤塔有关的机械损坏索赔,有些是使用“混合”低硫燃料引起的。

这些地方全损和事故高发

该报告显示,过去十年,华南、中南半岛、印度尼西亚和菲律宾海域共有224艘船舶全损,是全损事故主要发生地,原因包括当地国际贸易水平高、港口拥挤、航道繁忙、船队老旧,以及极端天气影响。

过去10年,华南、中南半岛、印度尼西亚和菲律宾、东地中海和黑海,以及日本、韩国和华北等海域共发生437起全损事故,约占876起总数的一半。

2020年,英伦三岛、北海、英吉利海峡和比斯开湾地区报告海事事故有所下降,但仍然最多,有579起。而去年发生事故最多的船是希腊岛一艘渡轮和加拿大水域的一艘滚装渡轮,两艘船都涉及6起不同的事故。

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